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标题: [转帖] [一代综师]索骥蛮牛舞步兰博基尼SV车型历史回顾[53P] [打印本页]

作者: opiio88 时间: 2023-11-30 08:08 标题: [一代综师]索骥蛮牛舞步兰博基尼SV车型历史回顾[53P]

SV血统的起源Miura
[XCAR 试驾原创]
兰博基尼的旗舰产品Aventador(参数|询价)已经迎来了自己生命周期的第4年，就像它的“前辈们”一样，闪耀的“SV”徽记也终于烙印在这头蛮牛的身上。虽然相对于Murcielago发布后8年才发布SV版本（Murcielago的标准版在2001年发布，而兰博基尼一直拖延到2009年才发布了Murcielago的SV版本），Aventador这次SV化的开发周期已经缩短了一半。即便如此，兰博基尼的忠实拥趸却早已等得不耐烦了，究竟SV这两个字母蕴含着何等魔力？

就像所有经典的出现，SV的诞生并不是一蹴而就的，它的故事则要从1965年展开。传说就在这一年，兰博基尼的三名高级工程师吉安·保罗·达拉拉（Gian Paolo Dallara）、保罗·斯坦扎尼（Paolo Stanzani）和鲍勃·华莱士（Bob Wallace）背着老东家费鲁吉奥·兰博基尼（Ferrucio Lamborghini）利用业余时间制造了一台采用中置后驱布局的划时代经典跑车，P400（Miura）——的底盘（你没看错，就只是早造了个底盘。你想想，非得让仨学工程设计的鼓捣个车身，估计Miura的颜值也就和老普桑差不多了）。更确切的说法是兰博基尼P400的底盘，因为当时它还没有名字。

这时候肯定有朋友要问了：“造了个绝世经典，多露脸的事儿啊，干嘛还得背着老板？”其实您有所不知，当年“老费”（费鲁吉奥·兰博基尼）主张街道跑车就应该是独立于赛道之外的民用车辆，而中置后驱底盘显然是从赛场“下放”到民用领域的概念。相对于法拉利所宣扬的赛车血统，一心要打造街道跑车的“老费”显然不愿接受这样的设计。任凭手下工程师制造中置后驱车型呼声再高涨，“老费”依然不为所动（老费：“都瞎吵吵啥？咱们兰博基尼造的车，发动机一律给我装前头！谁把发动机给我整后头去，关他小黑屋！”）。
本着“谁出钱谁说了算”的原则，达拉拉、斯坦扎尼和华莱士这哥仨自然也不敢明目张胆的和公司老大对着干，但对中置跑车的热情却驱使着他们暗中推进着自己的计划（当然，开发费用应该不是他们自掏腰包就对了）。

因为瓦莱伦加的机械工程师，居然为它搭载了一台福特Cortina的1.5L四缸发动机，其最大动力输出只有87Kw，相对于采用了3.9L V12 260kW（350Ps）的P400（Miura），二者显然并不处在同一个战斗力水平（瓦莱伦加车体设计师：谁把这个发动机塞进去的？你出来，我保证不弄死你）。

一个好的底盘只能吸引行家的目光，而漂亮的车身设计不但可以博得路人的眼球，更能获得风神的青睐换取更低的风阻系数。于是“老费”把这项艰巨的任务交给了堪称当年全球最棒的设计室之一的博通（Bertone），而操刀Miura车身设计项目的人选则是设计室老板努西奥·博通（Nucci Bertone）最器重的徒弟，马塞洛·甘迪尼（Marcello Gandini）。

场景重现（纯属虚构）：

而整个车展期间最苦的人，莫过于一个叫斯加尔齐（Sgarzi）的人，这家伙时任兰博基尼的销售总监，听起来像是个挺风光的头衔，但是面对车展上众多土豪想打开发动机舱的请求，他不得不以各种理由婉拒，要知道这些人之中有相当比例都已经是交了定金的准车主。但不论如何，斯加尔齐还是扛到了车展结束，P400（Miura）的样车也安全回到了意大利的工厂里。

Miura这个名字的正式的译音为“缪拉”，虽然拼写方法和日语罗马注音的“三浦”相同，但这的确是个正经的西班牙名字，因为Miura血统的斗牛可以追溯至公元1842年，而当时培育Miura血统的驯养师就名为胡安·缪拉（Juan Miura）。

虽然以现在的标准看，这个水平也就是个标准运动车的水平，但是放眼60年代的世界车坛，民用领域中能与其媲美的车型可谓屈指可数。

最终，在1965年签下订单的首批Miura车主，在1967年拿到了自己的爱车，当年每台Miura的售价达2万美元（约折合当前14.5万美元，约合90万人民币）。

诸如电动车窗、收音机乃至车载空调之类的舒适性配备也出现在了Miura S的配置清单中（唉，65年买Miura的土豪们其实车里的舒适程度还不如现在的小面）。
经过重新调校的4.0L V12发动机提升了压缩比，更大的进气歧管和凸轮轴开度也让输出功率比标准版Miura提高了15kW，达到272kW（370Ps），极速也提高至270km/h。在后期的生产序列中，Miura S还升级了通风式刹车盘。截止到1971年，Miura S一共生产了140台。

而在这里要说明的是，虽然将SV理解为Spinto Veloce的人不在少数，在世界范围也有着广泛的应用。但大多数情况Spinto Veloce的称呼会更多的应用在Miura SV身上，而兰博基尼官方在Diablo SV车型开始，渐渐淡化了Spinto Veloce的概念，统一以Super Veloce称呼。
当然，外在的变化只算是SV进化的一小部分，针对发动机与变速箱润滑系统的问题所引发的客户诟病，兰博基尼也决议作出改变。因此从第54台Miura SV开始，兰博基尼采用了全新的发动机构架（不知道前53台车主心里怎么想，但一定不会开心吧）。

哦！对了，说到这里Miura SV的故事其实还没说完，因为在SV的历史中还有一段被称为“Jota”的插曲。

根据当年留下的记录，华莱士不但为“P400 Jota”调整了压缩比，变更了气门正时，甚至换上了干式油底壳。这台“Jota”的最高车速可达320km/h，由静止加速至100km/h仅需3.6s，最大功率可在8800rpm达到320kW（440Ps）左右。后来由于兰博基尼的资金链几乎断裂，为了弥补资金缺口，兰博基尼只好把“Jota”出售给一位私人收藏家。不幸的是，在1971年4月在意大利北部城市布雷西亚的环城公路上，一场交通事故令“Jota” 在大火中彻底损毁。

从Diablo到Murcielago，SV的足迹
那么，兰博基尼SV家族就随着Miura车系的诞生而登上了历史舞台，但第二台被冠以SV之名的“蛮牛”并不是紧接着Miura出现的Countach，而是一直“拖延”到了1995年才姗姗来迟的Diablo。

1973年，全球石油危机爆发……对于专注于大排量高功率，从没考虑过油耗的兰博基尼，面对冷淡的市场表现一筹莫展。

早前在Mimran兄弟公司管理时期，代号为132工程的新车开发计划就已经逐步展开，这个计划的目的很明确，就是要打造时速超过315km/h的超级跑车，但是受限于资金问题，一直没有什么进展，这次有了克莱斯勒强大的后盾，新车的设计工作也如火如荼的展开了。
在“老费”离开兰博基尼去湖边喝酒看风景之后，设计师甘迪尼的日子就不那么好过了，虽然Miura和Countach的设计让他声名大噪，但显然美国新东家对此并不买账，他在1988年设计的车身并没有取得新东家的欢心，克莱斯勒的高管们对意大利人的设计颇有微词，二话不说就把图纸扔给了克莱斯勒的设计师们修改。

克莱斯勒方面以甘迪尼的图纸为出发点，在1990年1月21日正式推出了全新的Diablo。Diablo的名字虽然因循兰博基尼家族的传统，取自于1869年7月11日经历了史诗般战斗的勇猛斗牛。但值得注意的是，名为Diablo的斗牛并非一头Miura血统的公牛，这恰巧和兰博基尼的设计灵魂甘迪尼的离去产生了某种联系，令人感到遗憾。

相对于Cizeta V16T，Diablo的线条更加圆润，同时也继承了Countach的一对剪刀门。以全球最速跑车和前卫的车身设计为卖点，兰博基尼似乎再度看到了希望，然而由于高达23万9千美元的价格并不为消费者所接受，投入大笔资金的克莱斯勒似乎也认为供养兰博基尼的投资收益率实在是太低了，于是果断决定将其转手给名为MegaTech的印尼公司。
新东家为了拯救这条岌岌可危的超跑血脉，从菲亚特集团挖到了维托里奥·迪·卡普阿（Vittorio di Capua）担任兰博基尼的CEO（当时维托里奥同学已经在法拉利的老东家菲亚特集团工作了40年，不知道印尼人究竟砸了多少真金白银才把他挖出来），在维托里奥的努力下，兰博基尼终于在1997年实现了短暂的盈利……我为什么要说“短暂”呢？

终于，在1995年的日内瓦车展，带着传承自Miura时代的情怀的Diablo将SV这个传奇的后缀再度带回车坛。相对于标准版，Diablo SV搭载的6.0L V12发动机经过调校后可以输出最高380kW（517Ps）的最大功率，比标准版提高了18kW。此外，Diablo SV并没有配备VT车型上臃肿的四驱系统，但其操控难度更高也具有更纯粹的驾驶乐趣。

在奥迪旗下重生的兰博基尼聘请朱塞佩·格列柯（Giuseppe Greco，与80年代著名的意大利足球运动员同名）出任CEO，这位曾在法拉利和阿尔法·罗密欧任职的意大利人，找到了出生在秘鲁利马的比利时人卢克·唐克沃克（Luc Donckerwolke）。

说到提升销量扩大影响力，就不得不提北美汽车消费市场。与欧洲越来越多样化的异型车灯设计不同，美国市场所销售的车辆，多年来都被迫服从于联邦法案所限定的为数不多的几种车灯设计形式。

而1974年出台的法案更是明确规定汽车大灯组离地高度不得低于24英寸，为了保持车辆流畅的外形，又符合联邦法案的规定，跳灯这样的擦边球设计才应运而生。

随着时代的发展，在诸多汽车厂商的不懈努力下，美国联邦法案对汽车大灯的限制逐渐放松，随着1992年的到来，H4卤素灯泡也终于可以光明正大的出现在北美地区的道路上，统治美国多年的封闭式大灯的禁锢终于得到了解放。
新法案出台后，一大批以跳灯为设计特点车型纷纷迎来改款，希望为美国消费者带来耳目一新的设计风貌。对于那些在欧洲和北美地区同时销售的车型还比较好办，他们只要直接引进欧规版本的车灯设计就可以了。

解决掉大灯问题的兰博基尼Diablo终于顺利登陆了北美市场，为了进一步博得北美消费者的欢心，兰博基尼还特意在北美地区举办了名为“奔牛节”的品牌活动，并在1998年的“奔牛节”上，发布了20台特意为北美消费者打造的Diablo SV Monterey限定版。
1999年，为了迎接兰博基尼建厂35周年，兰博基尼特意推出Diablo SV SE35以示庆祝，也许是由于前一阶段不停被转手导致元气大伤的缘故，后缀SE35的Diablo SV仅仅生产了9台。
在2000年Diablo推出了VT 6.0和VT 6.0 SE作为Diablo家族的收官之作，时隔两年，卢克拥有了更为充裕的时间去领悟兰博基尼的品牌文化，从别家车头上“周转”“借用”大灯的事儿再没有发生。在改款中，新车的车头保险杠造型被重新勾勒，更为洗练的线条取代了传统的设计，上移的雾灯为面积更为夸张的进气格栅争取到更大的空间。

时间来到2001年，Diablo家族结束了长达10年的光辉生涯，全新的Murciélago家族登上了历史的舞台。

其实考虑到Diablo和Murciélago的开发节点，两台车几乎就是前后脚发布的，设计又是由同一位设计师主导，长得像自然在情理之中。只不过相对于帮助Diablo改款这种给别人做嫁衣的事儿，卢克自然不如Murciélago的新车开发来得重视，这一点只要你简单对比Diablo VT 6.0与Murciélago的外观设计，自然高下立现。相对于Diablo VT 6.0犹如重度改装车一样的外观，Murciélago浑然天成的设计自然更高一筹。
（以下内容纯属虚构）

正如前辈们一样，Murciélago的名字也与Miura牧场有着千丝万缕的联系。据传：1879年，名为Murciélago的斗牛在对阵著名斗牛士拉斐尔·莫利纳·桑切斯（Rafael Molina Sánchez）的战斗中，Murciélago身中24剑后仍然没有倒下，它所表现出的激情和精神打动了斗牛士和在场的观众，因此斗牛士选择让它活下来安度余生，而这在斗牛场上是一种极为罕见地特殊荣誉（以现在的道德观来看，这段故事似乎充斥着血腥与暴力，但毕竟是一个多世纪以前的故事了。而自从2012年开始，西班牙的的加泰罗尼亚省也已经全面禁止斗牛）。
此后，Murciélago被转赠给著名的Miura农场，而农场主唐·安东尼奥·缪拉（Don Antonio Miura）正是用Murciélago的血脉培育出著名的Miura斗牛品种。现在看来，用Murciélago这个开创了著名斗牛品种的名字，来命名在大众集团新生的兰博基尼跑车似乎再恰当不过。

虽然后续版本的Murciélago车型都采用以“LP 马力”的形式命名，不过最初的Murciélago并没有采用这样的命名方式。

2002至2005年期间Murciélago相继推出了特殊蓝色涂装的40周年纪念版、赛用的RGT版本以及搭载E-Gear变速箱（基于序列式变速箱的电子换挡系统）的敞篷版本后，Murciélago在2006年推出了被命名为Murciélago LP640的小改款车型，新车对外观造型进行了小调整，令外观更具攻击性。全系配备了四轮驱动系统，升级后的E-Gear变速箱还增加了弹射起步模式。

但最令人期待的“最速”车型——SV，则在2009年才首次登场。根据兰博基尼新的命名原则，Murciélago的SV车型被称为LP 670-4 SV。

通过对进排气气门结构的再次调整，搭载于LP 640上的V12发动机可以爆发出493kW（670Ps）的最大功率。而0-100km/h的时间也缩短至2.8s左右。

与此前兰博基尼家族的SV车型只注重车辆的驾驶乐趣不同，LP 670-4 S关注动力表现与驾驶乐趣的同时，并没有像Diablo SV一样极端的将四轮驱动系统取消。因而也让更多人享受到极致的驾驶快感。
在兰博基尼SV家族中，除了官方正式发售的“正选选手”以外，在历史的迷雾中，也藏着不少“编外人员”。
按照兰博基尼Diablo家族的族谱，拥有敞篷版本的车型仅有Diablo VT一款，而实际上在1999年兰博基尼本已准备好发布一款Diablo SV敞篷版车型，这款车在决定取消发售前，曾受到不少美国经销商的青睐，希望能将此车型引入美国本土销售。

Aventador SV的新征程，敬请期待！
至此，兰博基尼SV家族的历史又翻过了一页，但传奇远没有结束。今年3月3日的日内瓦车展上，兰博基尼SV家族的最新成员Aventador(参数|询价) LP 750-4 SV已经来到世人面前，相对于标准版Aventador，SV车型搭载了全新的6.5L V12发动机，最大输出功率达到750Ps，峰值扭矩也达到690Nm。由于大规模采用碳纤维材质，其整车质量仅为1525kg。

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